Кронштадтская дамба: уникальная и имеющая аналоги в мире
С 5 по 7 июля в Санкт-Петербурге прошла пятая конференция Международной сети по управлению сооружениями защиты от наводнений. Эта международная неправительственная организация была создана в 2005 году и объединила четыре европейские страны со схожими проблемами. С наводнениями сообща решили бороться Англия, Нидерланды, Италия и Россия. Пять лет назад именно в Петербурге было принято решение о создании этой Сети и вот ее представители вновь собрались здесь. В Доме ученых на Дворцовой набережной прошла открытая встреча участников конференции с журналистами. На ней побывал и корреспондент «КВ».
Международная сеть по защите от наводнений
Восемь КЗС Европы
Цель конференции - обмен опытом и знаниями по организации, управлению и эксплуатации сооружений, призванных защищать от нагонной волны. На ней обсуждались проблемы влияния КЗС на экологическую обстановку региона, шел разговор о просветительской деятельности информационно-образовательных центров, созданных при комплексах, оценивались риски и делались прогнозы, касающиеся глобального потепления и поднятия уровня моря. Руководитель самого грандиозного судопропускного сооружения в мире - водяного барьера в городе Роттердам - голландец Марк Валравен так оценил пользу ежегодных конференций: «У нас в стране есть наработанный опыт по эксплуатации этих сооружений, но мы его постоянно совершенствуем. Подобного рода встречи побуждают нас обдумывать ситуацию с нашими собственными КЗС. В Нидерландах их пять». Плюс одно сооружение в Англии: на Темзе, в черте Лондона. Плюс строящийся объект в Италии, где от наводнений защищают, конечно же, Венецию. Плюс наша кронштадтская дамба. В сумме - восемь европейских КЗС. Каждый из этих комплексов уникален (так как уникальны географические и климатические положения каждого региона), но при этом все они родственники, потому что при их строительстве было применено множество сходных технологических решений.
Заместитель директора Департамента капитальных вложений Минрегионразвития Дмитрий Владимирович Савин напомнил собравшимся, что кронштадтский КЗС стал «мощным стимулятором развития той части Санкт-Петербурга, которая была в тяжелом состоянии». При строительстве дамбы была полностью обновлена энергетическая сеть Кронштадта, что, по его словам, не может не сказаться на благоприятном развитии промышленности на острове Котлин. Дамба дала толчок развитию фортов и яхт-клубов на них. А после открытия тоннеля, она свяжет два берега и замкнет транспортное кольцо вокруг Санкт-Петербурга. Наша дамба - наиболее сложное из всех европейских сооружений подобного типа, так как наиболее многофункциональное.
Первый вопрос, который получил господин Савин после своего выступления, звучал так:
- В чье ведение попадет комплекс после того, как строительство будет окончательно завершено?
В своем ответе чиновник из Минрегионразвития подчеркнул, что, так как кронштадтская дамба представляет собой не только водопропускные и судопропускные сооружения, но еще и автодорогу, то по окончании стройки комплекс будет принадлежать разным организациям.
- Дорожным полотном и тоннелем будет ведать Минтранс, энергетику, возможно, возьмет на себя Минобороны, а все водо- и судо-пропускные сооружения отойдут к Управлению по эксплуатации КЗС.
- А кому принадлежат КЗС за границей? - спросил питерский коллега иностранцев.
- В Голландии, - ответил Марк Валравен, - пять дамб принадлежат Министерству транспорта, а одна - Водному министерству. Для выполнения самого обслуживания мы привлекаем частные фирмы. Так мы постоянно ищем баланс между государственными и частными структурами.
- В Италии, - рассказала итальянский координатор Международной сети Мария Тереза Бротто, - физическая защита от наводнений находится в ведении Министерства общественных работ. Но на КЗС непосредственно работают около 30 инженерных фирм, которые объединены в консорциум «Венеция Нова». Так что в Италии частный сектор, работая под эгидой государства, работает на общество. Но всю ответственность все равно несет Министерство общественных работ.
Вниманию кронштадтцев!
Не все граждане, живущие в непосредственной близости от КЗС, понимают его значение и важность. Из Управления КЗС в редакцию «КВ» неоднократно поступали печальные известия о поведении кронштадтцев на дамбе.
Жители 19-го квартала вновь вырезают железные листы в шумозащитных экранах. И так как объект еще полностью не сдан в эксплуатацию, компании «ДСК», отвечающей за установку экранов, приходится за свой счет менять всю испорченную секцию полностью, которая стоит около 10000 рублей. Пешеходные переходы постоянно разрисовывают, а ведь удаление граффити химическими средствами портит пластик, которым обшиты виадуки, что скажется на их сроке службы. Охраной КЗС был зафиксирован случай, когда решетки закрывающие входы в переход были выломаны джипом только для того, чтобы в полупрозрачном переходе провести фотосессию с обнаженными моделями. Вряд ли так развлекаются кронштадтцы, но и им будет полезно узнать, что на дамбе постоянно курсирует патрульная машина и все пойманные нарушители через суд будут возмещать принесенный КЗС материальный ущерб. |
У нас «прозрачная» дамба
Госпожа Бротто первой перевела разговор на тему экологического влияния КЗС:
- Мы должны думать не только о сегодняшнем дне, и не только о физической защите от наводнений, но и об экологической защите. В рамках этой конференции мы выработаем общий сценарий на будущее, - произнесла перед телекамерами итальянский координатор Международной сети Мария Тереза Бротто.
Когда речь зашла об экологической роли нашего КЗС, журналистам рассказали, что с помощью затворов дамбы можно не только спасать Санкт-Петербург от наводнений, но и бороться с нефтеразливами, а также посредством маневрирования 64 затворами шести водопропускных сооружений осуществлять «промывку» застойных мест и прибрежных зон Невской губы, побережья Курортного района.
Как написано на сайте кронштадтской дамбы (www.dambaspb.ru), «все затворы нашего КЗС постоянно открыты и закрываются только в случае наводнения. Их общий просвет вместе с судопропускными сооружениями С-1 и С-2 в 1,5 раза шире, чем устье реки Невы, и составляет около 2 км. Поэтому срок пребывания поступающей в Невскую губу воды практически не отличается от естественного и составляет в среднем 5-7 суток. То есть КЗС фактически «прозрачен» для невских вод и прохода рыб».
Там же заверено, что многочисленные комиссии отмечали ничтожно малое влияние КЗС на экологическую обстановку в Невской губе и восточной части Финского залива. Результаты Международной комиссии высококвалифицированных специалистов из 6 стран на основании многолетних наблюдений показали, что воздействие КЗС на экологическое состояние водной среды составляет менее 1 % по сравнению с другими факторами, такими как неочищенные сточные воды и др. На пресс-конференции представителями нашей дамбы было также отмечено, что во время строительства комплекса кронштадтский пляж не закрывался ни разу, а для очистки сточных вод с проезжей части автодороги, проходящей по дамбе, построены специальные очистные сооружения.
Российская дамба в цифрах
По длине - 25,4 км - занимает третье место среди подобных сооружений Земли.
Протяженность 11 каменно-земляных дамб в сумме: 23,4 км.
Протяженность 6 водопропускных сооружений в сумме: 1,8 км.
От дамбы Д-11 до С-1: 16,7 км.
От С-1 до Бронки: 6,7 км.
Наименьшая ширина дамб по гребню: 29 м.
Судопропускное сооружение С-1: пролет 200 м, глубина 16 м.
Затворы С-1: длина 120 м, высота 22 м, толщина 8,3 м.
Судопропускное сооружение С-2: пролет 110 м, глубина 7 м.
Затвор С-2: длина 116 м, высота 13,5 м, толщина 9 м.
Затворы водопропускных сооружений погружаются на глубину
от 2,5 до 5 м.
Затворы способны пробивать лед толщиной до 60 см.
Трасса проложена на высоте 6,45 м над уровнем моря.
Дорога по дамбе составляет 1/6 часть КАД.
Протяженность тоннеля: 1961 м.
Длина подземного участка: 1189 м.
Самая глубокая отметка тоннеля - минус 24,3 м.
После открытия тоннеля, по дамбе будут проезжать более 30 000 машин в день.
При разводке мост над С-2 поднимается с высоты в 16 м до высоты в 25 м всего за 2-3 минуты.
За 45 минут створки С-1 смыкаются и еще через 25 минут опускаются на дно залива, полностью перекрывая путь.
Через 48 часов после закрытия всех затворов КЗС их необходимо открыть - так как за это время скопившаяся в Невской губе вода, вытекающая из Ладожского озера, самостоятельно может создать угрозу наводнения в городе.
|
Планы на будущее
Представители английского и голландского КЗС также заверили журналистов, что их сооружения никакого вреда экологии не принесли. Однако руководитель роттердамского водяного барьера Маасланд господин Валравен все же признался, что реализация проекта «Дельта», в результате которого дамбами и барьерами были закрыты устья всех рек на юго-западе Голландии, за исключением двух, повлек внушительные изменения в экологии региона.
- После страшного шторма на Северном море в 1953 году все внимание было сосредоточено на безопасности, порой в ущерб другим аспектам. Теперь же, спустя десять с небольшим лет после завершения проекта «Дельта», решено, не затрагивая безопасность, обратить внимание и на экологию. Поэтому на некоторых КЗС мы сейчас вносим поправки. Мы пытаемся увеличить водоснабжение внутренних земель водами Северного моря.
Открытие голландских шлюзов КЗС позволит соленой морской воде вернуться в отгороженные дамбами застоявшиеся озера, откуда после закрытия эстуариев рек исчезло немало видов животных, и где теперь буйным цветом разрастаются водоросли с очень неприятным запахом. В случае успеха эксперимента с открытием шлюзов на юго-западе Голландии то же самое будет сделано и на остальной территории этого королевства.
Именно такие судьбоносные проекты и обсуждаются на ежегодных конференциях Международной Сети по управлению сооружениями защиты от наводнений. В 2006 году первая конференция прошла в Роттердаме (Нидерланды), в 2007 году - в Венеции (Италия), в 2008 году - в Лондоне (Англия), в 2009 году - в Зволле (Нидерланды). 7 июля 2010 года завершилась пятая конференция в Санкт-Петербурге, в ходе которой представители европейских дамб побывали и на кронштадтском КЗС.
Под впечатлением от прошедшей конференции «КВ» решил рассказать и показать своим читателям некоторые особенности европейских КЗС. Интересную дискуссию на эту тему можно прочитать на форуме сайта «Окресности Петербурга» (www.forum.aroundspb.ru) в теме «Южная часть дамбы - от Котлина до Бронки» |
Венецианский барьер
Только представьте: повышенный уровень воды наблюдается в Венеции 200 дней в году! А еще в начале ХХ века город за год страдал от высоких приливов лишь в течение недели. В период с 1993 года по 2002-й произошло более пятидесяти наводнений, для сравнения: с 1923 года по 1932-й их было зарегистрировано всего пять. Дамба просто необходима городу гондол и маскарадов!
Решение возвести дамбу, защищающую Венецианскую лагуну от нагонной волны было принято еще в 1966 году, когда прилив лишил крова около 5000 человек. Однако понадобилось тридцать лет, чтобы провести все необходимые исследования и выработать план действий. В начале XXI века венецианское правительство решило защититься от стихийных бедствий при помощи построения мобильной системы ворот-затворов. Эти затворы большую часть времени будут лежать на морском дне, но в случае штормового прогноза, закрепленные в основании у дна шарниром, они быстро поднимутся вертикально, создав непреодолимую для волн преграду. Считается, что эта система предотвратит наводнения, не будет нарушать существующий ныне природный баланс в лагуне и открыточный вид на Венецию со стороны моря. Будет полностью построена лишь через 8-10 лет.
Дамба на Темзе
Отвечая на вопрос «Насколько близко в вашей стране расположены жилые дома к комплексу защитных сооружений?», заданный корреспондентом «КВ», британский представитель Международной Сети Энди Бетчелор привел достаточно зримый пример. Представьте, жители соседних с английским КЗС домов видят его так же хорошо, как если бы они смотрели из окон Эрмитажа на проплывающие по Неве катера. Другими словами, господин Бетчелор сказал: «То, что КЗС охраняет от воды, расположено в непосредственной близи от защитного сооружения». Как и у нас. С одним исключением - по английской дамбе не проложена скоростная автотрасса. К ее затворам возят на корабликах туристов, показывая и рассказывая о секретах этого важного гражданского сооружения.
Построенная поперек Темзы шириной 523 м своими девятью цементными быками и двумя береговыми опорами дамба разделяет реку на четыре судоходных участка длиной 60 м и два участка в 33 м. Четыре ее менее широких канала несудоходны. Шлюзные затворы этой дамбы в поперечном сечении представляют собой круговые сегменты. Они раскрываются путем поворота створок, а не подъема вверх (в целях ремонта ворота могут поворачиваться на 180°). При погружении в воду ворота наполняются водой и опустошаются при выходе из воды. Длина четырех больших центральных затворов - 67 м, высота - 10 м. Их вес - 3500 т. Длина еще двух затворов - 30 м.
С момента официального открытия в 1984 году эта дамба использовалась для борьбы с высокими приливами и волнами паводка более сотни раз. Ожидается, что это заграждение предотвратит затопление Лондона по крайней мере до 2080 года. После чего сочетание геологических (южная часть Великобритании опускается почти на 30 см в год) и климатических факторов эволюции (повышение уровня моря) потребует принятия дополнительных защитных мер.
Голландия - эксперт по дамбам
Бороться с наводнениями голландцы начали в I веке, придумав дамбы. К расцвету Средневековья местные жители настолько преуспели в этом деле, что целые прибрежные регионы были окружены защитными сооружениями. Делалось это и продолжает делаться до сих пор.
Дамба Афслёйтдейк
Громадную дамбу Афслёйтдейк (Afsluitijk), длиной более 32 км, шириной 90 м и высотой 7,25 м, строили с 1918-го по 1932-й год. С помощью нее голландцы расправились с давно мешавшим им своей бурностью и соленостью заливом Зёйдерзее. Они отгородили залив от моря и превратили его в пресноводное озеро Эйсселмер.
В довоенные времена эта дамба считалась самым длинным гидротехническим сооружением планеты. По ее гребню проложена автомобильная дорога, и 15 тысяч машин в день проносятся сегодня по ней, а через открывающиеся ворота проходят корабли и яхты. На дамбе расположен небольшой мемориал, посвященный спроектировавшему ее инженеру Корнелиусу Лели и простым строителям этого сооружения. Голландцы с гордостью показывают его туристам.
Проект «Дельта»
В 1953 году на Северном море случился сильнейший шторм, скорость ветра временами достигала 144 км/час, и дамбу Афслёйтдейк прорвало. В ней было обнаружено 67 больших и 400 малых проломов. Сильное наводнение унесло жизни 1835 человек, были полностью разрушены 4 тысячи домов, 200 тысяч людей стали бездомными за одну ночь. После этого несчастья пытливый нидерландский ум придумал ответный ход на случай следующих возможных наводнений: решено было отделить устья рек от моря, проложив туда каналы. Проект века нарекли планом «Дельта».
В ходе проекта, реализация которого длилась с 1950 по 1997 год, были построены 13 дамб (крупнейшей из которых является КЗС на Восточной Шельде), штормовые барьеры, шлюзы, насосные станции и другие сооружения. С их помощью были закрыты устья всех рек на юго-западе Голландии, за исключением Западной Шельды и Ньиве-Ватервег - эти реки оставили открытыми, потому что через них осуществляется судоходное сообщение с Антверпеном и Роттердамом, крупнейшим портом Европы.
Масштаб проекта (2,4 тыс. км основных и 14 080 км вспомогательных дамб, а также более 300 строений) делает его одним из крупнейших инженерных проектов в мире. Американское общество гражданских инженеров (ASCE) внесло его в список «Семи чудес света современного мира».
Волновой барьер Маасланд
в Роттердаме
Если верить «Википедии», это самая большая подвижная конструкция на земле. Барьер представляет собой две дугообразных «двери» высотой по 22 метра и протяжённостью по 210 метров, установленные на фермах длиной 237 метров. По длине каждая из ферм, держащих ворота, равна высоте Эйфелевой башни и вчетверо тяжелее её! Это чудо инженерной мысли, ставшее прообразом нашего судопропускного сооружения С-1, строилось шесть лет. Когда никакой угрозы нет, барьер открыт: ворота находятся на берегах, и по каналу спокойно могут проходить корабли. Но если вдруг поступает сигнал о штормовом предупреждении, то ворота закрываются, преграждая путь набегающим волнам.
КЗС на Восточной Шельде
Крупнейшая из 13 дамб проекта «Дельта» - Остерсхельдекеринг (Oosterscheldekering) - расположена в западной части Восточной Шельды.
Отгораживать реку от моря полностью не стали, поскольку при этом сильно пострадала бы местная рыболовецкая отрасль. Для того, чтобы оставить Восточную Шельду открытой, нужно было или возвести 150 км укрепляющих берега дамб или, как и было решено в 1975 году, построить штормовой барьер длиной 4 км с боковыми дамбами по 5 км длиной. Он строился с 1976 по 1986 года. Для упрощения процесса посередине эстуария реки был насыпан остров, позже использованный как образовательный центр для посетителей и база технического обслуживания этой дамбы. В 1987 году по верху дамбы была проложена автомобильная трасса.
Четырёхкилометровый барьер имеет огромные шлюзовые механизмы, обычно открытые, но закрываемые при повышении уровня моря - они расположены по одну стороны дороги, и даже зрительно напоминают питерским туристам о кронштадтских водопропускных сооружениях.
Материалы подготовила
Серафима БЕЛЕВИЧ
|
